本报从多位铁路人士处获悉，铁路多经业务将回归主业，营收账本将会主业合并上报铁道部，今年下半年将会陆续在各路局落实。据透露，回归主业的多经业务收入，铁道部将抽取部分利润，大部分收入仍归铁路局。
如果顺利，铁道部账面上的营业数字将有所扩大。近几年，由于铁路主业接连出现亏损信号，发展多经成了决策层实现铁路解决困境症结的可行途径。
不过，据铁路人士称，此次多经业务回归，按照铁道部长盛光祖的改革思路，首先是体现放权地方铁路局、搞活铁路市场经营的作用，“多经账户与主业合并后，或许未来铁路局在资金分配使用上会有所便利”。
合并营收账本
今年上半年，铁道部已大致敲定货运价格浮动权交由铁路局的放权改革，多经并归主业是紧随其后的新改革举措。
据铁路系统知情人士透露，在这项改革中，多经企业的管理权将由铁路局的站段撤销，收权至铁路局负责统一规划、经营;此外，多经企业的营收账本也会与主业账本合并，合并后的账本将一同上报铁道部，由铁道部进行清算。
而目前铁道部对运输主业和多经企业的管理方式为：客货主业运输实行统一定价、跨局作业，由铁道部统一清算并进行利润分成;铁路多经企业，属于铁路局自设，营业收入归铁路局自有，铁路局只将总体收入数据上报铁道部。
上述铁路知情人士称，未来虽然多经企业和主业合并，铁道部账面上的营业数字有所扩大，但是主业收入的清算会仍然沿用上述模式，而对多经企业，铁道部则会适当抽取利润，大部分收入仍归铁路局。
部分铁路专家认为铁道部这样做，主要是基于目前资金不足考虑，“是守摊子的过渡式做法”。也有专家认为，多经并归主业是铁道部推进改革，促使铁路局多元化经营、发挥自身优势的一次深化举措。
事实上，盛光祖担任铁道部长以来屡次提出要放权铁路局，强化铁路局的市场地位，搞活经营。而近几年来铁路主业逐渐出现亏损，多经企业的营收较主业乐观，虽然是铁路系统的一个分支，但因其分设独立账户，对提升铁路局营收状况的优势并未展现出来。
“目前多经企业主要是依托主业发展，今后将改变为相辅相成，优势自然会更加明显。”一位铁路专家称，多经账户与主业合并后，或许未来铁路局在资金分配使用上会有所便利。
通常意义上，铁路多经企业收入不被看作是最主要的收入来源，尽管近几年这部分收入经常能占到铁道部总收入的1/3。
本报获得的一份铁道部财务司提供给世界银行的资产负债表显示，多经收入被划归到“其他收入”一项中，从2004年的1036.23亿元一路增至2008年的1898.12亿元，铁道部的总收入则从2004年的3300.56亿元增至2008年的5333.88亿元。据铁路知情人透露，2010年铁路多经业务收入已达到2000亿元。“如果依据目前多经企业的法人结构，这些钱铁路局不能随意动用。但如果账户合并，就可以将资金调配到紧缺的地方，进行统筹考虑。”上述铁路知情人士表示。
铁路系统的地盘
据了解，目前，全国铁路多经企业达数千家，并跨多个行业。铁路的多经企业，按其自主经营的能力和运作方式，大致可分为三类：自主经营企业，独立参与市场竞争，以及依托主业优势开展客货延伸服务的企业。
据了解，铁路多经企业诞生于上世纪80年代，是铁路计划背景下市场化需求的体现。当时，虽然铁路客货运输的票价由国家说了算，实行计划定价，但各大车站、站段的设置，为铁道部自身的经济创收提供了一个空间。行业内的说法是，“台阶以上就是铁路系统的地盘，台阶以下如车站广场等属于市政”。
比如，在车站内卖食品、报刊成了铁路系统营收的一条途径，这些业务的定价完全依据市场进行制定和调整，由铁路局另行设置的部门负责，营收归铁路局自有。
从2003年开始，随着刘志军上任后“网运合一、区域竞争”的改革推进，铁路内部开始了“精干主业、企业分设、财务分账、人员分开”的调整，铁路局从事市场经营业务的部门从客货运输的主业中分离出去，多经变身法人企业，营业收入单设账户。铁路局的站段，根据需求，也自设多经企业。
此后，铁路多经企业几乎成为了铁路系统冗余人员的蓄水池，铁路局员工不断被“精干”到多经企业。同时，随着市场开放和经济发展，铁路多经企业涉及的领域越来越广泛，目前已涉及物流、运输代理、建筑、采矿、餐饮、旅游、广告、建筑施工、加工制造、修理、房地产、酒店等多个行业。“比如煤炭运输，假如计划内的车皮价格50元，但车皮紧张，你从多经企业负责人手里获得每吨就到了100元，如果这个业务不分流到多经企业，依然让主业来做的话不符合规则，说不清。”一位研究铁路运输的专家称，而分流到多经后这种业务就变得正常了。
上述铁路知情人士称，铁路局本身就是企业，一切运输利润都应该是营业收入，与多经企业没什么两样，如果未来多经业务与主业合并，包括物流、运输代理和旅游等业务，将有更大的发展空间。
庭院经济症结
尽管独立分设账本，但目前铁路多经企业的所有权仍归主业。“由于没有自主权，多经企业的发展非常落后，几乎是铁路系统一个小小的庭院经济。”上述铁路专家认为，与主业合并也许是好事，会释放庭院经济的发展潜力。“铁路的多种经营，是在铁路实现"大包干"特定环境下的产物，多经企业是计划经济指导下注入市场成分的特殊企业。”该铁路专家介绍，铁路一直面临运量连年增加、运能严重不足、基建大修任务繁重、人员不断增长的局面，随着国家对生产、生活物资价格的放开，铁路运输成本更是大幅增加，开展多种经营几乎成了唯一出路。
而多经这种特殊的企业形式最典型的两种形式，一是以铁路行业为中心，用副业的形式向其他领域扩展;二是利用铁路这一资源，在技术市场上向有关领域发展，很大程度上它是对主业的补充和延续。“因此，多经机制深深打下了计划经济的烙印，具有独立法人地位的多经企业的决策权基本上由铁路局和站段掌握。”上述铁路专家称，在这种情况下，多经没有发挥好优势，创造出更多价值，其原因就是多经企业参与市场的决策权不够。
据了解，在多经运营体制内，多经企业的发展战略由主业的战略决定，没有自主发展空间。多经的业务涉及到铁路局的多个部门，由于铁路局属于计划行政，使得本已进入市场经济的多经企业受到行政命令内条条框框的发展约束。
另一方面，多经虽然已经可以进入市场竞争，但主要依托于副业丧失了很多市场机会，灵活性不够。“决策机构组织不明确，使得以车谋私和发挥铁路优势开展的正常业务混为一块，更使得多种经营举步维艰。”一位地方铁路局人士说。
因此，铁路专家认为，要么彻底将多经企业放活，要么收归主业一同发展。“如果延续现有多经企业的发展方式，不仅浪费了优势的铁路资源，还会拖累整个铁路经济。” (记者 温淑萍)
